Vælg en side

Der var engang en ”Røjlegris”

Den 5. december 1911 futtede det første tog futtede ud på Nordvestfynske Jernbane. Den fik stor betydning for området. Der blev transporteret handelsrejsende og realskolebørn, grise og køer, tobak og bær, harver og grønthøstere, rationeringskort og fisk, penge og post i 55 år. Biler og nye vaner lukkede banen i 1966, og “Røjlegrisen” kørte sin sidste tur.

Af Poul Christensen

Prøv engang at gå ad den lige sti gennem Staurby Skov. Gå gennem tunnelen under Strib Landevej, og du vil fornemme, at her har gået en jernbane. Fortsæt til Røjle. Dér ligger den tidligere station, næsten som den så ud for godt 100 år siden. Kigger du godt efter 100 meter syd for bygningen, kan du finde den gamle griserampe, og pakhuset står der stadig. Fra Røjle kan du følge banens videre forløb og komme forbi stationerne i Kustrup, Blanke, Asperup til Brenderup, som var banens hovedstation. Derfra fortsatte banen via Harndrup mod Odense. Fra Brenderup gik en sidebane til Bogense. ”Røjlegrisen” var banens kælenavn i det nordvestfynske.

Brenderup Station var knudepunkt på Nordvestfynske Jernbane. (Foto ca. 1920: Fra Ejby Kommunes Lokalhistoriske Arkiv)

A/S bag banen

Nordvestfynske Jernbane blev indviet med fut og fløjt den 5. december 1911. Forinden havde kommissioner og amtsråd, sogneråd og rigsdag i årtier drøftet, hvordan man kunne lave en jernbane, der kunne skabe samfærdsel og fremdrift i det nord- og nordvestfynske. Med en ny privatbanelov af 1908 kom der realiteter bag planerne. Sognene langs den bane, der kom, skød penge i foretagendet, og det blev afgørende for linjeføringen. Odense og Assens amtsråd var de største aktionærer. Også store godser og andre private tegnede sig for aktier i jernbanen. I marts 1909 var aktietegningen afsluttet, og kommunerne stillede garanti for lån.

Man gik i gang med at ekspropriere jord, anlægge skinner, bygge stationer, købe lokomotiver og vogne og ansætte personale.

Endelig kunne det første tog indtage de nye skinner mellem Odense og Middelfart over Brenderup. Fra starten kørte der dagligt fire tog dagligt i hver retning, trukket af damplokomotiver. Nye dieseldrevne tog øgede senere kapaciteten, og i 1928 nåede man op på otte tog dagligt i hver retning, og det blev siden normen. Der var 16 stationer og fire trinbrætter, endestationerne medregnet, strækningen Odense-Middelfart.

Damplokomotiv OMB nr. 1 tager vand ind på Brenderup Station først i 1960’erne. Toget er det daglige godstog, som er på vej til Odense. I begyndelsen af 1960’erne fik banens motorvogne problemer med motorerne, så flere af dem måtte tages ud af driften. Derfor måtte dampen træde til. I baggrunden realskolen, som toget hver dag fragtede mange elever til og fra.(Foto: Arne Kirkeby/OMJK)

Behov for banen

Der var behov for banen. Godsmængden blev fordoblet i banens første 10 år. Det var varer fra egnens hovederhverv: Landbrug, frugtavl og gartneri. Men også mange passagerer tog toget, og antallet steg støt og roligt i de første 10 år.

Banen gav overskud og kunne udbetale et, om end beskedent, udbytte til aktionærerne indtil 1928. Så begyndte både godsmængden og passagerantallet at vige og afspejle den økonomiske krise fra sidst i 1920’erne. I 1937 kom der røde tal på bundlinjen i regnskabet, og man begyndte ligefrem at tale om at lukke banen.

Banen fik stor betydning for de nordvestfynske frugtavlere. I 1934 gik frugtavlerne sammen om Brenderup Frugtcentral, og med banen var det let og hurtigt at transportere frugt til lageret og derfra videre ud til torve og forretninger.

De mange bæravlere havde stor gavn af jernbanen. I sæsonen for jordbær og hindbær blev der hver aften kl. 22 sendt et særtog af sted fra Brenderup til Københavns Grønttorv, så de kunne komme på auktionen dér den næste morgen, og københavnerne fik friske fynske bær og avlerne gode priser.

Også landbruget og den industri, der opstod, brugte banen. Mange grise kørte deres sidste tur med toget til slagteriet i Odense. Og roeslæberen kørte sukkerroer til Sukkerkogeriet. En fabrik som Brenderup Maskinfabrik (senere Brenderup Trailers) brugte banen, når den skulle have råvarer og sende deres landbrugsmaskiner ud til forhandlere og kunder.

Skolebørn, blandt andet dem som ikke ville nøjes med de syv år i landsbyskolerne, blev fragtet til private skoler. Det nød Brenderup Realskole, som blev oprettet i 1911 samtidig med banen, godt af.

Stationerne var ens og næsten ikke ændret siden 1911, her i 1966 Kustrup Station med et holdende dieselmotortog på vej til Brenderup. Bemærk de formklippede træer og i baggrunden vigesporet med nogle holdende, åbne godsvogne. Toget er et MD3, som normalt trak godstogene og de store persontog, men kunne også køre solo. (Foto: Hans Gerner Christiansen)

Krigen hård ved banen

Anden Verdenskrig redede den skrantende bane. De fleste biler blev opklodset, og banen var enerådende. Både godsmængde og passagerantal steg, og underskud blev vendt til overskud. Godsmængden nåede rekordhøjden fra 1921, og i de første år efter krigen toppede passagerantallet. Anden Verdenskrig var også hård ved banen, som var udsat for flere sabotagehandlinger. En af dem skete ved viadukten ved Strib Landevej angiveligt den 15. februar 1945, hvor det lykkedes lærer Erik Petersens modstandsgruppe fra Staurby at spærre hele banen i fire dage, så den tyske besættelsesmagt ikke kunne bruge banen. Her kom ingen personer til skade. Blodig var til gengæld en episode en måned før, da et tog mellem vest for Odense blev beskudt af engelske flyvere. Fire personer, heriblandt togføreren, blev dræbt og 12 såret.

Under krigen og i de første år derefter blev der dyrket meget tobak i området. På stationerne i bl.a. Middelfart, Røjle, Brenderup og Harndrup kom tobaksdyrkerne med de eftertragtede blade og mødtes med opkøbere på stationerne, hvor tobakken blev vurderet og prisen aftalt, inden togvogne kunne fragte den dyrebare last videre til fabrikkerne.

I februar 1945 lukkede modstandsbevægelsens folk banen fire dage ved Strib Landevej. Ved denne sabotage skete kun materiel skade, men den var til gengæld stor. (Foto: I Historiens Hus, Middelfart)

Køreplan for Odense-Brenderup-Middelfart-strækningen fra 1963. Turen fra endestation til endestation tog ca. 1 time og 30-45 minutter. Køreplanen sidst i 1940’erne svarede stort set til planen fra ca. 1920.

Banen tabte pusten

Efter Anden Verdenskrig fortsatte de store passager- og godstal, men banen samt tog og vogne var nedslidt. Nye statstilskud betød, at der i 1949 blev gennemført en større modernisering. Der blev især købt nye dieseldrevne motorvogne og personvogne. De nye tog sendte damplokomotiverne på delvis pension. Samtidig gik banen ind i rutebildrift på strækningen.

Nordvestfynske Jernbane kunne ikke holde dampen oppe. Fra sidst i 1940’erne faldt godsmængden og passagerantallet. De årlige underskud blev større og større. Der var kommet mange person- og lastbiler på de danske veje. Den 31. marts 1966 kørte ”Røjlegrisen” sin sidste tur på banen.

Den sidste billet. Anker Jørgensen, der stammer fra Vejlby Skov, arbejdede sidst i 1940’erne ved banen, som han bevarede sin interesse for. Da det sidste tog kørte fra Odense torsdag den 31. marts 1966 kl. 18.45, ventede han til sidste øjeblik inden afgang med at købe denne allersidste billet.

Kilder: Steen Ousager: Der var engang en jernbane. Vends 2006. Finn Fauk: Røjlegrisen. Vends 2007.50 års dagen for åbningen af Nordvestfynske jernbane: 1911-5. december 1961.

Artiklen er skrevet i 2011.

Læs også 6. klasses farvel til Røjlegrisen: https://www.poulc-strib.dk/klasse/ og Livets gang på Røjle Station sidst i 1940’erne: https://www.poulc-strib.dk/4231-2/

%d bloggers like this: